来源：36氪
谁能用更低的成本实现更高的性能，
谁就能活到最后。
2024年，中国新能源汽车行业的淘汰赛进入“血腥时刻”：价格战愈演愈烈，从“慢刀割肉”升级到“断臂求生”，激光雷达、城市NOA、超充技术成为在军备竞赛中上牌桌的筹码，资本退潮后，曾经无限风光的“蔚小理”们股价下跌、裁员缩编。无所谓“活得好不好”，行业共识首先赤裸裸地指向“活下去”。
在这场愈演愈烈的行业竞争中，一家曾被贴上“低调”、“平替”标签的浙江车企，成为当下一匹最大黑马：2024年，零跑以年交付量近30万辆的成绩冲进造车新势力前三，仅次于理想、华为的鸿蒙智行；更重要的是，零跑在2024年第四季度实现净利润转正，提前一年达成单季度盈利的目标，成为第二家盈利的造车新势力。
而惊喜还在继续。2025年3月，零跑发布全新车型B10，以“12万级标配激光雷达+全系高阶智驾”杀入市场，预售1小时订单就突破1.5万辆，展现出强劲的市场竞争力，有媒体评价“零跑杀疯了”。朱江明却“气定神闲”，在他看来，B10的大卖是零跑多年技术创新积累的必然结果。
“零跑的逻辑很简单——不管造的是豪华产品，还是品质产品，都要是让老百姓买得起的产品。”朱江明的话，戳中了当下行业困境，当“堆料内卷”透支创新诚意，零跑用工程师思维证明，降本不等于降质，而是对无效溢价的精准打击。
这家“最不像新势力的新势力”，正用“技术平权”的逻辑改写行业规则：如果高端配置注定属于少数人，零跑则试图证明，只要死磕自研与成本定价，人人都能开上“平价保时捷”。当行业陷入内卷与浮夸，零跑选择回归造车本质——用技术创新保持性能持续迭代，把溢价挤出水份。
“豪华平权”的底层逻辑
零跑汽车正在用技术创新的硬实力，撕掉“豪华即溢价”的行业标签，重新定义“豪华平权”，以实现高端性能普惠。朱江明在采访中直言：“我们希望打破豪华品牌就要有溢价的潜规则。用户买零跑，不是因为买不起奔驰、买不起保时捷，而是他们足够理性，选择用更合理的价格获得同等品质。”
这一逻辑在零跑的产品矩阵中体现得淋漓尽致。以零跑全新车型B10为例，其以“12万级标配激光雷达+全系高阶智驾”的颠覆性配置杀入市场，预售1小时订单突破1.5万辆。朱江明透露，B10的高阶智驾方案采用自研的中央域控制器和集成化电子电气架构，并搭载了禾赛科技ATX超远距激光雷达、高通骁龙8650智驾芯片，首发上车为零跑争取了时间差优势，使得用户仅需支付友商激光雷达车型1/3的成本，就能获得支持高速NOA、自动泊车的完整智驾生态。借此，零跑也真正实现“用电子行业逻辑造车”——性能升级，成本不升。
在朱江明看来，用户感知到的豪华，是充电速度、续航里程、智能体验的无短板，而不是logo带来的心理溢价。
这种“技术平权”的实践同样体现在C系列车型上。15万级的零跑C16，采用与30万级车型同源的800伏碳化硅高压平台,，续航和充电效率对标高端车型。朱江明强调：“用户感知到的豪华，不是价格标签，而是实打实的品价比。开零跑的车主中，有大量BBA用户增购，这就是理性消费的胜利。”
不做“车圈小米”，
也不做“车圈优衣库”
业界常将零跑比作“车圈小米”或“车圈优衣库”，但从发展路径来看，零跑的内核可能是“谁也不像”。
与小米初期靠性价比突围、后期转向高端化不同，零跑从创立之初便锚以成本定价策略，虽然全系车型覆盖10万级-30万级范围，但均是通过“技术自研+快速迭代+规模分摊”来实现的成本的极致压缩。从这个角度来看，零跑更接近“技术普惠者”的角色——将前沿技术下放到价格更低的车型中，所谓的高端、豪华不单纯是指价格高，而是当把品质高作为前提时，价格依旧亲民。
“品质是前提，有了品质才有销量，两者是相辅相成的。”朱江明直言，B10推出后，零跑一方面要提升B系列规模，另一方面要在2025年第二季度针对C系列产品实现年款的快速迭代。“更有竞争力的续航、更高程度的智能化”，朱江明说，“这是我们必须要打赢的一仗。”
优衣库的“基础款长销”模式与零跑有相似之处，但内核却又截然不同。优衣库通过标准化设计降低个性化成本，而零跑则通过平台化实现“高配低价+多样组合”。基于零跑的模块化平台，其C平台车型零部件通用化率超80%，成本下降程度可想而知。
这种策略精准击中了年轻家庭和理性消费者的需求。以C16用户画像为例，其中70%的车主来自合资或豪华品牌增购，50%为换购用户，“他们不再为品牌溢价买单，而是追求实打实的品价比。”朱江明总结。
如何构筑技术护城河
2024年，零跑全年交付量接近30万台，成为“造车新势力的年度黑马”，被外界评价“闷声发大财”的典型代表，行业又开始将零跑与“优等生”比亚迪和理想做比较。但对比比亚迪的规模优势、理想的爆款逻辑，零跑走出了一条完全不同的进阶之路——通过“全域自研+平台化设计”的差异化路径，构筑起属于自己的护城河。
一方面，零跑并不完全依赖规模优势，而是通过技术创新实现“小规模高毛利”，其自研自造比例占整车成本的65%，覆盖电池包、电驱、智驾、座舱、电子架构等核心部件，甚至将车灯、电子门把手等传统外包件纳入自研体系。以车灯为例，自研后，每套BOM成本压低至行业平均水平的70%。而将电子门把手通过自研集成至域控制器后，零跑能够实现单车节省超100元。
“这些成本只能通过全域自研才能节省下来，也只有全域自研，才能快速根据实际需求去做调整。”朱江明表示，“虽然只是些小创新，但不断进行这些小的积累，每个100元积累下来，就可能带给用户降低3万元的感知。”
另一方面，虽然是全域自研，但零跑的研发费用率长期控制在7%-10%，远低于蔚小理普遍超过15%的水平。背后的核心原因在于零跑的平台化战略，不同车型之间能够共享大量零部件，极大提高了零部件的通用性，利用规模效应进一步降低成本。目前，零跑拥有ABCD四个系列，涵盖了6万-10万，10万-15万，15万-20万，20万-30万四个价格带，预计推出十三四款车型，但实现了真正意义上的“中央集成的电子电气架构”，单车型研发成本实现大幅降低。
“这是零跑的一大特点，将集成度做到最高。”朱江明表示，“我们LEAP 3.0架构，将座舱域、智驾域、动力域、车身域等全部域控制集成到一个盒子里，非常简洁。”目前，零跑汽车的自研架构已进入LEAP3.5技术架构，电子控制器从原来28个变成22个，线束从原来1500米到不足1千米，是业内最短的线束。
零跑用实践证明：降本不等于降质，而是对无效溢价的精准打击。回看零跑的崛起，本质上是一场“工程师思维”的胜利——这种基因不仅属于零跑，更深深植根于杭州的创新创业土壤。
在这片土地上，另一群“技术苦行僧”正用相似逻辑颠覆行业，DeepSeek凭借开源策略与成本优势，打破美国对AI的话语权垄断，宇树科技坚持全栈自研战略，实现电机、减速机、控制器、激光雷达等核心部件国产化率超90%，将四足机器人做到“行业地板价”。它们的共同点是：不追风口、不造概念，而是用底层技术创新，把尖端技术变成普惠工具。
这场“工程师思维”的胜利，或许正在定义中国硬科技的新范式：让技术成为最核心的引擎，让普惠成为最高级的豪华。
0 条